经历了上游材料价格的反复波动后，动力电池又迎来了新的定价变量。

这一次，不再来自锂、磷、氟等原材料，而是来自消费税恢复征收。

7月17日，财政部、海关总署、税务总局发布《关于调整部分电池消费税政策的公告》。

自2026年9月1日起，锂原电池、锂离子蓄电池、镍氢蓄电池、全钒液流电池等产品将按2%的税率征收消费税；一年后，税率进一步恢复至4%。

按照当前电池价格测算，2%的税率对应每瓦时约0.007—0.01元的新增税负。

一辆搭载50kWh电池的新能源汽车，电池成本约增加500元；一辆搭载80kWh电池的纯电动车，增量约为600元。

2027年税率提高至4%后，相关成本将接近翻倍。

数百元看起来并不算多。但在整车价格竞争持续、电池企业盈利刚刚修复的背景下，这笔税最终由电池厂、整车企业还是消费者承担，已经成为产业链重新谈判的问题。

围绕另一项影响更长远的变化，行业内则出现了明显分歧：消费税恢复征收，是否会放大自产电池车企的成本优势，促使更多车企进入电芯制造？

多名业内人士表示，消费税会强化车企控制电池成本的意愿，但“自产电池可以免税”的判断目前仍缺少明确依据。

无论自产还是外购，只要电池最终被用于生产汽车，税负原则上都不会凭空消失。

真正受到影响的，是车企与电池企业之间的利润分配。

锂电池结束11年免税

此次调整并非新增一个税种，而是恢复征收。

2015年，电池被纳入消费税征收范围，法定税率为4%，征税环节包括生产、委托加工和进口。

当时，为支持新能源汽车、光伏等新兴产业发展，锂离子蓄电池、锂原电池、太阳能电池、燃料电池、全钒液流电池等产品获得免税待遇，仅铅蓄电池自2016年起按照4%征税。

十一年后，主要锂电池产品结束免税。

新政策没有立即恢复4%的完整税率，而是设置了一年过渡期：2026年9月起先按2%征收，2027年9月起再提高至4%。

光伏电池的征税时间进一步延后，从2027年4月起按2%征收，2028年4月起恢复至4%。

政策同时为新技术保留了窗口。2026年9月至2028年底，符合国家标准的钠离子电池、固态电池和燃料电池继续免征消费税；钙钛矿、叠层和砷化镓等新型光伏电池也暂不征税。

分步恢复成熟产品税收、继续豁免新技术，释放出两层信号：

一方面，锂电池已经由政策培育期进入成熟市场化竞争阶段；

另一方面，税收工具开始承担优化产业结构、引导技术升级的功能。

北京国家会计学院副院长李旭红在新华社的政策解读中表示，国内电池产业近年来竞争力快速提升，但行业也存在一定的盲目建设现象，有必要调整优惠政策，更好发挥税收的调节作用。

电池消费税的恢复，也不是一项孤立政策。

2026年1月起，新能源汽车车辆购置税已由全额免征转为减半征收，每辆新能源乘用车的减税额上限由3万元降至1.5万元。

2026年7月公布的车船税调整方案则明确，自2027年1月起，插电式混合动力汽车、纯电动商用车等部分车型不再享受车船税免征。

纯电动乘用车和燃料电池乘用车由于不属于车船税征税范围，仍然不征收车船税。

从购车环节到核心零部件环节，新能源汽车产业过去十余年享受的税收优惠，正在分阶段退出。

额外成本，谁来承担？

消费税是价内税，原则上由电池生产企业在生产销售环节申报缴纳。

但企业负责缴税，并不意味着企业最终承担全部成本。

电池厂可以提高报价，车企可以要求供应商共同承担，车企也可能通过减少终端优惠、调整配置或者新车型重新定价，将部分成本继续向消费者传递。

目前尚无统一答案，最终仍取决于电池市场供需、企业议价能力以及既有采购合同。

按照磷酸铁锂电池包0.5元/Wh、单车带电量50kWh估算，2%消费税对应约500元成本，4%对应约1000元。

若以0.4元/Wh、80kWh电池包测算，两个税率阶段对应的税负约为620元和1240元。

相对于一辆十几万元至数十万元的汽车，这一增量占比较低。但对于仍处于低利润状态的车企和二线电池厂，数百元已经足以影响单车利润。

有动力电池企业人士表示，部分企业的动力电池业务刚刚实现盈亏平衡，继续自行吸收2%的税负并不现实。

对于议价能力较强、订单已经饱和的电池厂，新增税负更可能被纳入下一轮年度价格谈判；对于依赖少数大客户的中小电池厂，车企若拒绝提价，消费税便会直接转化为利润下降。

头部企业则拥有更多腾挪空间。

一方面，头部电池企业拥有稳定客户、技术差异化和相对较高的单位盈利，可以承担一部分税负；

另一方面，2026年以来动力与储能需求明显增长，部分优质产能排产趋紧，供应格局已经不同于前两年的全面过剩。

这意味着，消费税不会被所有电池企业按照相同比例传导。

供应紧张、技术门槛较高的产品更容易涨价，标准化程度较高、替代供应商较多的产品，则可能继续承受价格压力。

“税负最终会在电池厂、车企和消费者之间分摊，不太可能由一个环节全部承担。”一名车企供应链人士称。

整车企业短期内更可能先行承压。现有车型已经公布售价，部分采购合同也锁定了电池价格，车企很难立即把税负完整转移给消费者。

随着车型改款和年度销售政策调整，成本可能以减少现金优惠、降低金融补贴、改变选装方案等方式，逐步传导至终端。

与动力电池相比，储能电池的成本传导可能更复杂。

按照储能电池0.4元/Wh测算，2%和4%的税率对应每瓦时约0.008元和0.016元的成本增量。

换算成原材料价格影响，大致相当于碳酸锂每吨上涨1万—2.5万元。

对于毛利率相对较高的户储和工商业储能订单，企业仍有一定消化空间；大型储能项目对价格更加敏感，且大量订单通过招标确定价格，电芯厂、集成商和项目业主可能需要重新分配税负。

一名储能行业人士预计，4%的消费税若全部传导，大型储能EPC成本可能上升约1%—2%。

但现实中，这部分成本大概率会分散在电芯报价、系统集成利润和项目收益率中，很难由单一主体完全承担。

车企自产电池能免税吗？

新政策发布后，“消费税将加速车企自产电池”迅速成为市场讨论的焦点。

7月18日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树撰文称，电池消费税调整将为整车企业造电池提供制度性激励。

按照他的理解，车企自产电池并直接装车，可以规避或抵扣消费税；依赖外部采购的车企则需要承担电池供应商传导的税负。

这一判断并未获得行业一致认同。

公告规定，企业外购或者委托加工收回的已缴税电池，用于继续生产应税电池产品，可以按照当期实际领用数量抵扣此前缴纳的消费税。

企业自产电池用于连续生产应税电池产品，也不在中间环节缴税。

这一设计主要是为了避免重复征税。

例如，电芯企业销售电芯时缴纳消费税，电池包企业购买电芯后继续生产应税电池包，可以抵扣电芯环节已经缴纳的税款，最终只对完整电池产品形成一次完整税负，而不是电芯、模组和电池包每个环节都承担2%或4%。

争议在于，汽车并不属于“应税电池产品”。

公告同时规定，企业自产的应税电池用于生产应税电池以外的产品，或者用于其他方面，应当在移送使用时申报缴纳消费税。

据此，有税务及电池行业人士认为，车企自产电池并装入整车，更可能被视为将应税电池用于生产非应税产品，仍需在电池移送至整车生产环节时确认消费税，而非自动获得免税。

更进一步来看，连续生产应税产品，或许是指电芯继续生产电池包，而不是电池继续生产汽车。

如果按照这一口径，车企自产电池与外购电池的差别主要体现在缴税主体和计税环节：

外购模式下，消费税由电池供应商缴纳并可能通过价格向车企传导；自产模式下，车企或其电池业务主体需要在内部移送、关联销售或电池包出厂环节申报缴税。

垂直整合可以减少交易环节、降低采购加价、改善成本管理，却不能让消费税自然消失。

另有车企电池业务人士表示，目前行业生产模式非常复杂：有的车企外购完整电池包，有的外购电芯、自行完成PACK，还有企业同时拥有电芯、电池包和整车业务。

不同业务是否设在同一法人主体、内部移送价格如何确认、关联公司之间如何开票，都会影响实际税务处理。

完整外购和完整自产模式相对清楚，外购电芯、自制电池包的模式核算更加复杂。电芯已缴税款如何抵扣、电池包应税销售额如何确定，仍需要更具体的征管口径。

消费税抵扣也比增值税更严格。企业需要保存完税凭证，记录电池来源、生产领用数量和最终产品去向。

产品型号多、供应商分散或者内部核算体系不完善，都可能造成部分税额无法抵扣。

因此，在实施细则进一步明确前，车企自产电池是否具备税收优势，不能仅依据“自产自用不缴税”一句话得出结论。

即便自产电池无法免除消费税，政策仍可能加强车企向产业链上游延伸的动力。

电池通常占新能源汽车成本的20%—30%。掌握电池技术和产能，意味着车企能够提高成本透明度、缩短产品开发周期，并在供应紧张时获得更稳定的交付。

一名车企战略部门人士称，消费税不会让一家原本没有电池制造基础的车企突然决定自建电芯厂。

它更可能推动已经拥有技术、产能和销量基础的企业提高自供比例，同时促使其他车企通过合资、包线生产、联合研发和长期采购协议强化对电池供应链的控制。

换言之，政策可能扩大纵向一体化的边际收益，却不足以单独支撑车企重资产造电池的决策。

未来几个月，电池厂与车企围绕税负分担的新一轮价格谈判将陆续展开，实施细则对于计税口径、抵扣方式等问题的进一步明确，也将决定这项政策最终如何影响产业链利润分配。

对新能源汽车产业而言，这场围绕一块电池的重新定价，才刚刚开始。