实施了11年的电池免税政策，即将迎来历史性转折。

7月17日，财政部、海关总署、税务总局联合印发《关于调整部分电池消费税政策的公告》。从征税节奏来看，锂原电池、锂离子蓄电池自2026年9月1日起，按照2%税率征收消费税；自2027年9月1日起，税率提升至法定4%水平。

伴随着国内锂电池消费税征收政策节点的逼近，多家电池厂商提前宣布涨价，意在将成本传导至产业链下游。近日，一份来自力神电池的客户联络函，再次把锂电行业正在上演的涨价浪潮推到市场关注的焦点。

8月18日，力神电池正式对外发布消费税成本调整通知，成为最新一家公开传导新政成本的电芯制造企业。调价函称，力神电池将结合新增税费成本，9月1日起其所有产品在原不含税供货价基础上，加收2%消费税成本，同时加收城建税及教育费附加。

这份函件清晰划定订单结算时间线：8月25日24点前完成发货的存量订单维持原有合同价格，不计入消费税及附加税费；凡是该时间节点之后发货、对账、开票，哪怕是前期已经签订的在途框架订单，全部按照新的价格进行结算。

更多的厂商锚定的是9月1日消费税落地这一关键窗口。某厂家储能电池事业部的工作人员表示：“进入 8 月的最后一个周末，我们的发货节奏压力特别强，都争取在9月1日政策生效前把货物完成工厂出库，并同步开具发票。”

" 在9月1日政策生效前完成出货与开票的订单，将不产生2%的消费税。以一份1亿元合同为例，企业可因此节约成本约200万元。"  他同时强调，若电池厂在8 月底完成出货开票，但客户端未完成对应结算动作，消费税对应的成本，商业层面或将转由客户端承担。

紧随力神电池之后，巡鹰新能源、一立新能源两家储能电芯厂商，也陆续向客户发出调价通知，两家企业的调价逻辑和力神电池高度同源，核心都是应对锂电池消费税恢复征收带来的硬性支出，整体调价基准围绕2%展开，同时兼顾自身原材料采购的波动变化。

事实上，对于锂电赛道的二线电芯厂商而言，它们既要顺应政策完成成本传导，又不能完全无视市场竞争，部分长期核心大客户会存在小范围协商空间，因此一部分消费税带来的成本仍需要电芯企业自己消化。

而头部大厂的涨价行动则来得更早也更直接。亿纬锂能于7月27日正式发布《关于消费税成本传导的调价通知》，明确自2026年9月1日起，公司及旗下所有子公司的国内销售产品，将在原不含税供货价格基础上加征2%的消费税成本；出口产品按出厂环节统一完成计税流程，待货物完成出口报关后，再按国家“先征后退”相关政策申请退税。

值得注意的是，本次调价覆盖所有已签约但尚未完成交付的框架订单，并非仅针对新签订单执行，这一规则也体现出头部厂商对成本传导的坚决态度。

宁德时代则于8月1日将商城 314Ah 电芯报价由0.414元/Wh上调至 0.423元/Wh，涨幅约2.17%，率高于2%消费税的成本。

值得注意的是，2%的消费税成本对于议价能力较强的头部电池厂受冲击相对有限。7月24 日晚间，宁德时代在 2026 年半年度业绩电话会上表示：" 相关政策调整对公司经营影响不太大；价格传导方面，公司已与客户充分沟通，客户普遍表达了共同分担的意愿。"

事实也的确如此，对比2026 年中报数据来看，以宁德时代为代表的头部企业凭借近 17% 的净利率，拥有充裕的盈利缓冲垫，无论是内部消化还是向下游转嫁，空间相对充足。

而对于净利润率为5.11%的国轩高科而言，2% 的消费税将直接吞噬近半利润，未来税率升至 4%   后，税负规模甚至逼近其净利润率。

“头部电池企业相对中小电池厂对下游客户的议价能力更强，能够更顺利地转嫁额外税收成本；同时，出口占比较高的电池企业受消费税影响相对有限。”惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁表示，客户集中度和多元化程度也会影响不同电池企业的转嫁能力，客户越分散、议价权越强的企业，转嫁能力通常更强。

此次电池消费税调整，结束了中国自2015年起对锂电池实施的免征政策，消费税征收锁定电芯出厂环节，即电池包最核心的部件，那么究竟对整车及电池企业的盈利影响几何？

目前，市场认为恢复消费税对锂电池行业影响总体有限。成本向下游传导将出现节奏分化，新能源车终端直接涨价概率有限，国内储能项目承压更明显。广发证券研报显示，本轮消费税冲击强度排序为：海外储能<新能源车<国内储能。

广发证券指出，按当前电芯价格0.4元/瓦时计算，2%和4%税率对应约0.008元/瓦时和0.016元/瓦时，相当于碳酸锂价格上涨1.23万元/吨和2.46万元/吨。

假设2028年全年锂电出货量为4000吉瓦时，对应的行业收入为1.6万亿元，按照 4%税率计算，对应消费税规模约为 640 亿元，假设出口比例为 30%，电池出口部分的消费税享受消费税优惠，对应消费税规模约为 448 亿元，消费税对电池行业整体影响有限。

从终端电动汽车可能增加的成本角度看，华创证券指出，按磷酸铁锂电池Pack均价0.5元/瓦时测算，在2%消费税下、单辆电车带电量50千瓦时并假设完全传导，测算单车成本增加500元；消费税恢复4%全额征收后，单车成本增加1000元。

有分析指出，当前新能源汽车行业价格战激烈，若电池厂将税负压力传导至整车厂，整车厂因难以进一步向消费者转嫁涨价压力，最终只能挤压自身利润空间。不过，最终税收成本能否顺利传导，仍需经过上下游一轮博弈后才能明确。

对此，欣旺达对蓝鲸新闻表示，对动力电池而言，2% 消费税对应单颗电池成本增量约为数百元，分摊至整车售价后，消费者端承受压力相对有限。在储能场景下——以百 MWh 级别项目为例，2% 税率对应成本增量即达数百万元，2027 年升至 4% 后更将翻倍——欣旺达表示整体影响仍在可控范围内。

值得注意的是，三部委联合公告明确，纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税；用于连续生产应税电池以外的产品或用于其他方面的，应当在移送使用时申报缴纳消费税。

安永分析指出，倘若自产电芯用于生产电池组、电芯和电池组均属于应税电池产品，这属于连续生产，可不在内部移送环节缴纳消费税；但自产电芯用于生产新能源汽车的话，电芯移送至整车生产环节时，不属于连续生产应税电池，移送环节应按规定缴纳消费税。

　“该规定对于新能源集团内部供应链安排具有重要影响。”安永提醒，车企需重新评估集团内部电芯生产、电池包组装、整车制造，乃至储能系统集成等不同主体之间的交易模式，避免因供应链安排导致额外税负。

对于比亚迪等具备整车-电池垂直一体化属性的主体，在本次政策冲击中具备天然缓冲优势。比亚迪动力电池大部分产能供给自有整车配套，外售占比相对有限，因此整体压力显著低于纯外供型电池厂商。

事实上，除了一直坚持“垂直一体化”的比亚迪，近几年不少车企出于保障供应链安全、控制成本的考虑，也开始自研电池。例如，吉利旗下动力电池企业吉曜通行、广汽集团体系内的动力电池企业因湃电池，均已进入国内前十五大电池生产商。

事实上，锂电池涨价并不仅限于消费税这一政策，原材料端的涨价压力同样强烈。在电芯企业启动调价之前，上游材料端的价格调整早已先行落地。

国内磷酸铁锂正极龙头湖南裕能，在7月中旬就率先发布调价通知，明确自8月1日起，全系列磷酸铁锂产品加工费在原执行价格基础上统一上调 2000 元 / 吨。公司解释称，自今年年 3 月以来，受全球地缘局势波动、供应链流通扰动等多重因素影响，磷酸铁锂核心原材料价格持续上行。

锂电产业链上游正极、负极、电解液等材料上市公司同步出现价格调整动作，与消费税形成独立但共振的成本变量。材料端涨价叠加电池端新增税负，共同推高电芯综合成本，将进一步放大产业链下游的价格压力。

本次锂电池消费税分步落地，短期带来的是产业链成本博弈、利润再分配，中长期将重塑锂电行业竞争格局，加速落后产能出清，推动产业由规模扩张向高质量技术竞争转型。但后续业内如何消化、如何传导有待进一步观察。