一篇负面文章带来的影响
马年春节的第二个工作日，我就收到来自氢能从业者和投资人转发过来的对氢能“唱衰”的文章（氢能风向大变？广东停运公交，重庆废除政策），负面消息的文章流量果然大，连我这个产业观察的老将的文章都正在失去读者的耐心，一篇负面文章却搅动着读者的情绪，将人们的视线从小视频拉回公众号，读者请我对文章的信息和观点做一下点评。
类似的事情发生在21年前，2005年2月4日《新财经》的质疑文章《七问中集》发出后引起了市场巨大的关注，当时国人对”中国制造“几乎还完全没有自信，但中集集团和振华港机已经成为全球行业第一，市场显然是因为”不相信“才引发的质疑。不过当时请我写文章的不是读者，而是《新财经》的总编，他亲自到我的办公室请我写文章回击《七问中集》，仿佛要摆一个擂台请我来参战，但我不善于与人对抗，只是做了一个PPT发给了中集集团的机构投资者，所以未引起任何硝烟，文章发出来的时候中集股价当天就被稳住了。我之所以能够在他们文章发出来之前就有准备，是因为《证券市场周刊》先接到了那片稿子，编辑说他们吃不准，请我从专业上把把关，我看过跟他们说作者对专业不了解，把集装箱的标准单位弄混了，对财务也不太精通，不知道”有息负债“与”无息负债“的区别，《证券市场周刊》就拒了那片文章，我估计作者不会放弃，就对”七问“作了”七答“，就在那片文章发出来的瞬间就把PPT发到了客户手上。这一次跟上次的情况不同，作者非常客观地陈述了佛山氢能公交车停运、重庆废止2020年3月印发的《重庆市氢燃料电池汽车产业发展指导意见》、德国氢燃料电池公司Arthur Bus申请破产、博世缩减燃料电池投资等事实，属于非常正常的视角与反映，与很多报道氢能行业好消息的文章没有本质上的区别。只是读者一般对正面消息比较迟钝，对负面消息比较敏感，这是人性决定的。就文章涉及氢能行业的几条负面信息，我的理解会有一些不同。就像20年前一次对沈阳机床的集体调研一样，100个人面对同样的财务报表和公开信息有100种理解。当时有很多券商研究员都写了研究报告，还是有投资人表示期待我的报告，但我预测的业绩不到其他研究员和基金经理平均业绩的一半。所以，面对公开信息，每一个人都被允许有自己的理解与判断。我非常理解关心氢能行业读者的诉求，就像一个情感受伤的人需要心理按摩，即使投身氢能、坚信氢能前景的企业家与投资人他们也需要认同与支持，他们需要他们坚持的产业逻辑能够得到更多来自政府政策、供应商、用户和投资人的支持。他们希望我这个独立第三方也能够解读一下氢能行业近期的负面消息。目前正值中国氢能“以奖代补”政策收官后新的政策出台前的空窗期，我坚信我国对氢能行业的鼓励政策不会戛然而止，只会在“十四五”示范经验的基础上更加优化、更加合理、更加高效。无论是“十五五”规划还是新的能源政策氢能在未来能源中的地位都举足轻重，只是市场需要更加清晰的激励机制和操作指引佛山是我国氢能产业化最早的城市之一，这就注定了他们会付出更大的成本和代价，丰田第一批燃料电池乘用车的成本是100万美元/辆，但先行企业和地区的挫折和经验恰恰为行业进步奠定了基础。就像最早让车跑起来的通用汽车一样，佛山在中国验证了中国制造的燃料电池可以让车跑起来，他们最先要完成的就是燃料电池汽车的技术验证。
示范期间经济性验证的是在山西、天津等地”局部闭环”的探索，发现在氢气富集且便宜（25元/kg以下）、应用场景多的地方，燃料电池商用车具有经济性。就像我们无法要求第一批电动车现在运行、也不能要求丰田汽车100万美元/辆的乘用车有客户买单一样，第一批公交车价格昂贵、耗氢量高、性能也不成熟、氢气又贵，现在停运是很正常的。但这不等于可以就此否定燃料电池汽车的可行性，2025年恰恰是地处广州的云轁氢能成为了全国燃料电池销售冠军，原因并不复杂，因为现在整车的价格大幅下降、云轁又投资了工业副产氢，加氢站氢气价格到了26.5元/kg，车辆稳定性大幅提高，耗氢量下降，使得燃料电池汽车具备了一定的经济性。当然，佛山也可以做得更好，保持对氢能发展的连续性和先行城市的责任担当，比如将已经售出的燃料电池公交车实施“再制造”，把车身利用起来，更换燃料电池系统，优化氢气供应渠道，让车辆运行起来。
我从来不认为现阶段所有的地区都有条件发展氢能。三年前江苏一个地方政府领导跟我咨询当地发展氢能的思路，他们非常热情和诚恳，在我出差潍坊的时候当地招商局领导一行专程到我住的酒店征求我的意见。我跟他们说：现在不一定是你们所在地区发展氢能最好的时机。你们回去后先画一张”氢能地图“，把所有已有和潜在的氢气供应量和价格画一张地图，再加一张氢能应用场景的需求量和可以接受的价格，然后我根据地图的匹配情况构建储运方案和基础建设。如果条件不够就等条件成熟后再布局，暂时就不要着急。
显然，他们画不出具有规模的氢气供应地图，也没有去蹭氢能发展的热度。从科研和制造条件来看，上海、北京、山东、湖北、广东等地基础相对比较好，重庆没有优势；从氢气供应条件来看，重庆不及西部地区和东北地区；从应用场景来看，重庆既不是大宗物资聚集地，也没有大的港口码头，与目前国内商用车应用场景的匹配度不及煤炭、钢铁和港口重点城市。具体来看：（1）产业发展未达预期
重庆不在示范城市群，政府补贴力度不够。截至2025年底，重庆氢能产业发展多项指标远未完成2020年政策设定的目标。例如，氢燃料电池汽车相关企业仅约40家，不足规划目标的50%；加氢站建成6座，利用率偏低；氢燃料电池汽车运行规模约450辆，仅为规划目标的30%。实际发展与政策预期差距较大，表明政策推动效果有限。
（2）成本优势不足
重庆氢能终端用氢成本约48元/公斤，高于全国消费侧平均价格，且远超燃油车与电动车的使用成本。同等续航下，氢燃料电池物流车每公里运营成本约1.8元，而柴油车约1.2元、电动车约0.8元，成本劣势明显，制约了市场推广。
（3）资源禀赋限制
重庆缺乏大规模风光可再生能源资源，光伏发电小时数比全国平均水平低约 25% - 35%，风电发电小时数低于全国平均水平10% - 15%，绿氢生产能力薄弱，氢能供给主要依赖工业副产氢提纯，绿氢占比不足5%，远低于全国平均8%的水平。绿氢资源不足导致成本难以降低，影响产业发展可持续性。
（4）产业链配套不完善
重庆周边未形成完善的氢能产业链配套，核心零部件依赖外部采购，进一步推高了产业发展成本，使政策落地缺乏产业支撑，难以实现规模化发展。
（5）缺乏强有力的牵头企业
川渝地区氢能比较积极的是东方电气，其重心明显偏重于成都。长安汽车在燃料电池汽车领域投入了较多的研发，但由于国内对乘用车的态度不太积极，相关政策倾向于锂电路线，所以，长安对乘用车的推广比较谨慎。
从时间上看，被废止政策《重庆市氢燃料电池汽车产业发展指导意见》，本来就是2025年到期，旧的政策到期，新的政策是否会出台不是很明确。对于公告废止我的理解是想要从政府主导转向市场主导。
我国氢能产业化探索20多年，经历了很多挫折，但发展思路也在逐渐清晰，氢能的目的原来是燃料电池汽车，现在是可再生能源的消纳；产业链的主导力量正从原来的燃料电池企业转变为能源企业；发展思路正从原来的核心零部件生产驱动转向电氢耦合的项目驱动。所以，更多的氢能项目集中在氢能富集的地区，重庆废止一个过期的政策不意味着中国放弃发展氢能。
国外燃料电池企业退出或破产：国际市场竞争的结果
我在2024年提出中国有条件率先实现氢能产业化观点就是基于欧美市场出现能源企业撤退氢能的背景。比较全球氢能产业化要素，欧美日在原创技术上的确有优势，但进入产业化后一个最大的问题是他们的氢气价格和电价。
尽管主要氢能国家和的确如美国、日本、韩国、欧洲对于氢能的补贴远远超过了中国，他们甚至希望在失去了光伏、风电、电动汽车后还有机会在氢能领域占据主导和先机，但遗憾的是，这些补贴下去无法填补从示范应用到规模化替代的巨大鸿沟，眼看政府补贴耗尽，但距离目标还非常远。
原本欧洲和北美的燃料电池技术前几年与亚洲特别是中国比较还有一些优势，但近年来欧洲和美国的燃料电池汽车主要依靠进口日韩，中国推动自主研发，目前无论是基础建设还是示范经验，亚洲国家的燃料电池被验证和优化的机会都多于欧美企业，他们原本的优势因为推广量太少技术上比较难迭代，优势已经逐渐褪去。
从政策上看，亚洲国家（尤其中日韩）：过去二十年通过国家补贴、税收优惠和长期产业规划，大规模扶持新能源技术研发与产业化。例如中国的“863计划”、“新能源车推广目录”，韩国的“绿色新政”，日本早期的氢能战略等，形成稳定的政策预期，吸引资本持续投入。
欧美政策更迭频繁，扶持力度分散且周期短（如美国政策随政府换届波动），企业投资风险较高。欧盟虽推动“绿色协议”，但各国协调成本高，产业化速度较慢。
从产业供应链与产业集群优势来看，日本（丰田、本田）掌握70%以上质子交换膜燃料电池专利；中国在商用车燃料电池系统集成和氢气储运环节快速布局，形成区域性产业集群（如长三角、粤港澳、京津冀），且可再生能源丰富。关键是欧美的氢气价格比亚洲贵出一倍以上，就像国内市场一样，从经济发达的的确实现技术验证，在氢气便宜的地方实现经济性验证，国际市场产业化也将从氢气便宜的国家开启。
在欧美国家率先实施了氢能产业链的技术验证后，最理性的选择就是由中国主导实施规模化，光伏是这样、风电是这样、电动汽车和储能是这样，氢能和燃料电池也一定逃不过这个规律。
局部否定不是“溃败”，是“选择”
其实任何事物的发展都会经历一些否定，但这些否定更多是在做选择：比如佛山的燃料电池汽车停运被否定的是高耗能，技术不稳定的初期产品，广州、山西、郑州、天津等地区的复购是对能耗更低、性能更加稳定的迭代燃料电池的选择。重庆废止过期的氢能政策，他们的选择应该是在等待新的氢能政策出台后再做调整。资本否定氢气贵的地区，选择的是氢气更加便宜，风光资源更丰富的北方地区和沿海地区。尽管对于从事新兴产业的企业家和投资人来说，他们有接受风险和挑战的勇气，但氢能行业发展诱惑与挫折还是让一些企业和地区中途退出，这往往也是基于竞争优势与发展条件不够做出的选择。“十四五”我国氢能行业没有达到预期的产销量目标，但构建了产业链，积累了经验，确认了中国的成本与技术优势，发现了可以闭环的商业模型，包括电氢耦合制绿氨、生物质制甲醇、燃料电池汽车的局部闭环、天然气掺氢、甲醇汽车等，这些技术都在示范过程中被不断选择、不断优化。目前氢能发展面临最大的压力不是氢能本身，而是来自步步为营的锂离子电池对车用市场和储能市场的挤压，但我们相信国家的能源战略不会押注在严重依赖进口资源的单一路线上，也相信氢能在长时储能和新型能源体系中的地位无法被替代。“十五五”氢能不会沦陷，而是产业化重要的转折窗口。
