11月10日，在土耳其安塔利亚举行的第31届联合国气候变化大会（COP31）期间，环境保护基金会（EDF）、能源研究机构RMI等共同推动发布了联合倡议——“海事电气化突破目标”，提出到2035年，将电力在国际航运终端能源需求中的占比提高至至少20%，对应约2艾焦（EJ），即约556太瓦时（TWh）的电力需求。

这一倡议已获得30多家海事相关机构支持，包括美国长滩港（Port of Long Beach）、零排放海运买家联盟（ZEMBA）、海事电池论坛（Maritime Battery Forum）、欧洲岸电协会（EOPSA）、世界资源研究所（WRI）以及多家能源技术企业、研究机构和环保组织。

这一目标与COP31提出的全球电气化计划相呼应。COP31提出，到2035年将电力在全球终端能源需求中的占比从目前略高于20%的水平提高至35%，以减少对化石燃料的依赖，加快各行业能源转型。

与国际海事组织（IMO）的强制性减排规定不同，海事电气化突破目标属于行业自愿性倡议，重点是通过船舶电池动力、岸电及相关能源基础设施建设，提高国际航运直接使用电力的比例。

2035年20%的电力目标，如何实现？

目前，国际航运终端能源需求估计约为10艾焦，绝大部分仍由内燃机消耗的化石燃料满足。考虑到全球贸易和运输需求增长，以及船舶能效持续改善，未来国际航运能源需求预计总体保持稳定或略有增长。

在这一基础上，到2035年通过电力直接满足约20%的国际航运终端能源需求，被认为具有一定的技术和实施可行性。

20%的目标并不意味着全球20%的船舶需要实现纯电动化，而是指国际航运终端能源消费中至少20%由电力直接满足。

这一目标主要包括船舶直接电气化，以及船舶靠泊期间通过岸电获得的电力。国内航运、港口和码头作业、陆上货运以及绿色甲醇、绿氨等可再生燃料生产过程中消耗的电力，均不计入这一指标。

实现这一目标，主要依靠船舶电池动力技术应用和岸电设施推广。

根据海事电池论坛（Maritime Battery Forum），截至2026年11月7日的数据，全球已有超过1600艘电池动力船舶投入运营，包括纯电动和混合动力船舶。

从技术潜力来看，相关研究估计，到2030年，约30%的海事能源消费所对应的船舶细分市场具备电气化技术潜力。在技术上适合电气化的船队中，约90%可能具备采用电池动力的经济优势。

不过，这并不意味着全球90%的船舶都适合采用电池动力。电气化目前仍更适合航程较短、航线相对固定、靠港频繁的船舶。大型远洋船舶由于能源需求较高，仍面临电池容量、续航距离及充电基础设施等方面的限制。

除船舶航行期间的能源使用外，靠港期间的电力供应也是重要应用场景。

相关研究估计，国际航运约10%的温室气体排放发生在港口区域。通过岸电替代船舶靠港期间的燃油发电，可以减少港区温室气体及空气污染物排放。