框架目标与背景

IMO净零战略的演进

MEPC 83的艰难通过

 2025年4月举行的MEPC 83会议的核心任务，就是将上述战略目标转化为具有法律约束力的具体措施。经过一周激烈而充满挑战的谈判，会议最终以投票表决方式通过了将“净零排放框架”纳入MARPOL附则VI的修正案草案，尽管有少数国家表示反对。

谈判过程反映了各方立场差异，例如，美国代表团在会议尾声退出并反对任何基于排放或燃料选择的经济措施，沙特、俄罗斯等国也未表示支持。

与此同时，马绍尔群岛、斐济等小岛屿发展中国家（SIDS）和欧盟成员国则力推更严格的减排目标，并强调需确保“公正且公平的过渡”，以照顾发展中国家的特殊需求和能力。

最终通过的框架，可以看作是各方复杂博弈与妥协的结果，它在总体目标上保留了“2050年左右净零”的表述以体现一定弹性，同时创新性地设计了双层合规目标和配套的资金支持机制，试图平衡不同发展水平国家的关切。

框架的正式确立与生效

 根据IMO程序，MEPC 83通过的修正案草案将在2025年10月举行的IMO特别会议（MEPC/ES.2）上提交，以供正式采纳。一旦获得采纳，预计将在16个月后（大约在2027年）正式生效。

该框架生效后，将适用于所有5000总吨及以上的国际航行船舶，这部分船舶贡献了全球航运二氧化碳排放量的约85%。这意味着，国际航运业将首次被纳入一个全球统一的、具有法律约束力的净零排放轨道，为实现《巴黎协定》的全球温控目标做出其应有的行业贡献。

核心措施：技术标准与经济机制并举

1. 温室气体强度（GFI）标准

 框架的核心技术要求是设定了逐年趋严的船舶燃料温室气体强度（GFI）指标。GFI被定义为船舶在运营中，单位能源使用所产生的温室气体排放量（以二氧化碳当量CO₂eq计算），并且强调采用从燃料生产到最终使用的全生命周期（Well-to-Wake）方法进行核算。

简单说，它衡量的是船用燃料的“清洁”程度。IMO以2008年全球船队的平均燃料强度（约93.3克二氧化碳当量/兆焦耳）作为基准参考值。所有受规制的船舶，其每年实际使用的燃料组合所达到的平均GFI值，必须逐年降低，以满足当年设定的法定目标。

2. 分层目标：基准合规 vs. 直接合规

为了在严格性与灵活性之间取得平衡，框架创新性地设置了两级减排目标：一个相对宽松的“基准目标”（Base Target）和一个更为严格的“直接合规目标”（Direct Compliance Target）。

船舶每年报告的实际GFI将同时与这两个目标进行比较，以判定其合规状态和需要承担的责任。基准目标可以理解为必须达到的最低要求，而直接合规目标则代表了更高的减排水平，达到该目标可以获得额外的激励（如产生可交易的剩余单元）。

根据协议，从2028年框架生效起至2035年，每年的基准目标和直接目标都设定了具体的减排百分比（相对于2008年基准），呈现梯度式收紧的趋势。例如：

可以看出，框架采取了“前缓后紧”的策略，初始几年的减排目标相对温和，之后逐步加速。这一设定（尤其是2030年目标低于IMO战略中的指导值）也引发了一些环保组织的批评，认为其力度不足以确保实现短期减排目标。

对此，IMO计划在框架生效后，从2028年起每五年对减排目标进行审议，届时可根据技术发展和气候科学的最新要求，决定是否需要进一步提高减排要求或扩大规则适用范围（例如考虑将400总吨以上的船舶也纳入管理）。

3. 零和近零排放燃料（ZNZ）的推动

 框架高度强调，实现长期净零目标的根本途径在于能源转型，即推动航运业从依赖传统化石燃料转向使用零碳和近零碳燃料（Zero and Near-Zero emission fuels, ZNZ）。

为此，会议就如何界定ZNZ燃料的生命周期排放强度门槛达成了初步共识：在2034年之前，燃料的全生命周期温室气体排放强度低于19克CO₂eq/兆焦耳即可视为ZNZ；从2035年起，该门槛将进一步收紧至14克CO₂eq/兆焦耳。

这为氨、氢、甲醇、先进生物燃料、电合成燃料（e-fuels）等潜在的替代燃料成为合规选项提供了明确的技术标准。使用符合ZNZ标准的燃料和相关技术的船舶，将在满足GFI要求方面具有显著优势，更容易达标甚至超额完成，从而获得可交易的“剩余单元”。

此外，框架还设计了专门的资金激励机制，将通过下文提到的“IMO净零基金”，对率先使用ZNZ燃料的船舶给予经济奖励，以加速这类未来燃料的研发、生产和应用推广。

创新机制：全球航运碳信用交易与定价

1. 剩余单元（SU）：奖励超额减排

当一艘船舶在一个年度内，其实际燃料强度（GFI）表现优于当年更严格的“直接合规目标”时，其超额完成的减排量将按规定生成相应数量的“剩余单元”（SU）。这些SU可以被视为一种碳信用或合规额度，具有价值。

船东可以将其结转两年用于自身未来的合规，或者转让（出售）给同一船公司或市场上其他存在排放赤字的船舶使用。重要的是，为了防范过度投机，规定每个SU只能被交易一次。

这种允许在船舶或船公司之间转移减排成果的机制，类似于欧盟FuelEU Maritime法规中的合规联营（pooling）概念，旨在提高整个行业实现减排目标的成本效益，让减排成本更低的公司可以通过出售SU获利，而减排成本高的公司则可以通过购买SU来降低合规成本。

2. 补救单元（RU）：分层设立罚金

如果一艘船舶的实际GFI未能达标，产生了排放赤字，那么船东就必须使用“补救单元”（RU）来弥补超出的排放量。IMO框架创新地设计了两级赤字和两级RU定价机制：

• 一级赤字与一级RU： 当船舶的排放强度介于“直接合规目标”和“基准目标”之间时，属于程度较轻的超标。这部分超出的排放量，被定义为“一级赤字”，船东必须通过向IMO购买“一级补救单元”（Tier 1 RU）来抵消。

一级RU的初始价格设定为每吨二氧化碳当量100美元。值得注意的是，这部分赤字不允许使用从其他船舶购买或转让来的SU进行抵消，必须“真金白银”地购买RU。这一设计确保了即使只是略微超出更严格的目标，船舶也需要为未能达到更高标准而付出经济代价，并为下述基金贡献资金。

• 二级赤字与二级RU/SU： 当船舶的排放强度连相对宽松的“基准目标”都未能达到时，属于更严重的超标。超出基准目标的那部分排放量，被定义为“二级赤字”。

对于这部分更严重的超标，船东有两种合规途径：要么优先使用自身结余的或从他船购买/转让来的SU进行抵消；如果SU不足以完全覆盖，或者选择不使用SU，那么就必须向IMO购买价格更高的“二级补救单元”（Tier 2 RU）。二级RU的初始价格被设定为 每吨二氧化碳当量380美元。这个远高于一级RU的价格，旨在形成强烈的惩罚效应，促使船东尽一切努力至少达到基准目标，避免出现严重违规。

这种双层定价机制，试图在激励减排与保持一定灵活性之间找到平衡点。高额的二级RU价格（$380/吨）使得严重超标的成本远高于采用低碳燃料的成本，从而强力推动船东至少达到基准合规线。

而相对较低的一级RU价格（$100/吨），可能仍低于完全使用零碳燃料以达到直接合规目标的边际成本，这给予了船东一定的选择权：是投入更多成本追求最高标准，还是选择支付相对较低的费用来弥补与最高标准之间的差距。

据初步测算，这种设计可能会引导大多数船舶倾向于通过混合使用一定比例的低碳燃料将排放强度控制在基准目标以内，然后为超出直接目标的部分支付一级RU费用，这样既实现了减排，也为基金贡献了资金。

3. IMO净零基金：筹资与用途 

所有船东购买一级和二级RU所支付的款项，将全部汇入一个专门设立的全球性基金——“IMO净零基金”（Net-Zero Fund）。该基金的收入和支出将受到IMO的监管。框架明确规定了基金的主要用途：

• 奖励领先者： 对使用零/近零排放燃料、表现优异的船舶给予经济奖励或费用返还。

• 支持研发与基建： 资助创新燃料、减排技术的研发与示范，以及相关加注、运输等基础设施的建设。

• 能力建设与技术转让： 资助发展中国家进行海事人员培训、引进和应用减排技术。

• 确保公正转型与补偿： 这是非常关键的一项，基金将拿出一部分资金，用于补偿因航运减排措施（如碳价导致运费上涨）可能对最脆弱国家（特别是小岛屿发展中国家SIDS和最不发达国家LDCs）造成的负面经济影响，例如帮助缓解其进口基本物资（如粮食）成本上升的压力。

需要强调的是，根据达成的协议，该基金的收入将专门用于支持航运业自身的减排行动和公正转型，而不会流向行业之外用于其他一般性的气候融资。这一点曾受到一些希望利用航运碳价为全球气候基金（如绿色气候基金）筹资的国家和环保组织的批评。

总体来看，IMO净零框架通过SU交易促进了行业内部的成本优化，通过RU定价和净零基金建立了全球性的资金筹集与再分配机制，形成了一个独特的、服务于行业自身脱碳目标的闭环碳市场体系。这使得航运业成为全球首个拥有统一碳价和配套行业基金的主要产业。据初步估算，该机制有望在2030年前每年筹集约100亿美元的资金用于支持绿色航运转型。当然，也有批评声音指出，目前设定的目标强度和收费标准可能仍然偏低，产生的资金和减排压力或许不足以驱动根本性变革，需要在未来的审议中进一步评估和加强。

与欧盟FuelEU Maritime法规的对比

政策结构与目标路径

激励与合规机制

覆盖范围与市场影响

FuelEU仅覆盖进出欧盟港口的航次（约占全球航运排放10-15%），而IMO框架覆盖全球绝大多数国际航行船舶（约占85%排放）。因此，IMO框架提供了一个更广泛、更统一的全球监管环境和碳价信号，避免了区域政策可能导致的“碳泄漏”和市场分割。

对于在欧盟水域航行的船舶，未来需要同时满足欧盟自身的EU ETS（碳排放交易体系）配额要求和FuelEU Maritime的燃料强度标准，以及IMO的全球框架要求，合规环境更为复杂。欧盟已表示将在2028年审议其政策与IMO框架的协同性。

总的来说，IMO框架在设计上试图兼顾全球性、公平性和机制创新，而欧盟则以更快的节奏和更高的标准在区域内先行先试。两者未来如何互动、协调甚至趋同，将是影响全球航运脱碳进程的重要看点。

预期影响

对航运企业

企业将面临燃料成本上升（需采用更昂贵的低/零碳燃料）和碳成本支出（购买RU）的双重压力，运营成本普遍增加，部分成本可能传导至货主。但全球统一规则也提供了相对公平的竞争环境。

这将强力推动船公司加速投资新技术（新燃料船舶、能效提升、船上碳捕集等）。大型、资金雄厚的公司可能有更多优势，而小型、老旧船队公司则面临更大的转型挑战。

对发展中国家

对全球气候目标

各方评价与未来展望

正面评价

批评意见

未来展望与调整

该框架并非终稿，预留了定期审议和修订的空间。未来可能的调整方向包括：强化减排目标（尤其在2028年首次审议后），调整RU价格水平（确保其能有效激励减排），细化基金运作规则（确保公平透明），加强与UNFCCC等全球气候治理机制的衔接，以及纳入新兴减排技术（如船上碳捕集）等。