从全球动力电池装车量十强名单来看，亚洲企业依然占据绝对优势，6家中国企业、3家韩国企业及1家日本企业的格局并未改变。只不过，与2024年整体榜单相比，蜂巢能源取代了欣旺达，进入榜单前十。

从市占率来看，中国动力电池企业的市占率仍在逐步提升，而韩国三大电池厂商和日本松下的市占率继续下滑。具体来看，今年1～9月，6家中国企业动力电池装车量总计553.6GWh，市场份额合计达68.2％，较2024年同期的65.5％进一步提升，持续巩固全球市场的主导地位。

今年1～9月，韩国三大电池厂商的市占率合计为16.9％，较去年同期下降3.3个百分点，且三星SDI是十强中惟一出现装车量同比下滑的企业。另外，相比中国企业的高增长率，LG新能源、SK On以及日本电池供应商松下的同比增幅显得相形见绌，均低于行业平均水平。

头部集聚效应显著 中企份额继续提升

从SNE Research近年来的统计数据来看，2017～2024年全球动力电池装车量实现稳定高速增长，分别为59GWh、100GWh、118GWh、148GWh、308GWh、515GWh、710GWh、899GWh，年均复合增长率达到47.5％。不过，相比前些年的高速增长，近年来全球动力电池装车量增长有所放缓，从今年前三季度34.7％的同比增幅就可见一斑。这主要也是由于全球电动汽车销量增速趋缓。

今年1～9月，全球动力电池装车量十强榜单中的6家中国企业分别是宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源，市占率合计达到68.2％。尤其是宁德时代和比亚迪，市占率分别为36.6％和17.9％，遥遥领先于其他同行，这两家中国企业市场份额合计超出全球动力电池市占率的一半以上。如果加上十强榜单之外的其他中国企业，那么中国动力电池在全球市场上的占比将超过70％。

首先来看宁德时代，虽仍牢牢占据着全球动力电池装车量榜首的位置，但其增幅明显收窄。根据SNE Research发布的数据，今年前三季度，宁德时代动力电池装车量为297.2GWh，同比增长31.5％，这一同比增幅不仅比行业平均水平要低3.2个百分点，而且远不及中国竞争对手，这也导致其前三季度的市占率微降至36.8％，而去年同期为37.5％。

相比之下，排名第二的比亚迪前三季度动力电池装车量同比增长45.6％，达到145GWh，市占率也从去年同期的16.5％升至17.9％。比亚迪所产电池主要是内供，其装车量上涨，得益于自家电动汽车销量的不断攀升。数据显示，今年1～9月，比亚迪前三季度累计销量为326万辆，同比增长约18.6％，稳居全球新能源汽车销量榜榜首。不过，比亚迪在中国本土销量增速明显放缓，海外市场成为推动其全球销量增长的引擎。

排名第四的中创新航，今年1～9月动力电池装车量为39.3GWh，同比增长41.5％，市占率为4.8％，提高了0.2个百分点。其在客户拓展方面表现积极，动力电池业务已覆盖小鹏、小米、零跑、智界等销量增长迅猛的汽车品牌。中创新航方面曾在今年半年报中透露，已成功进入全球前三大车企集团的供应链体系。

同处于第二梯队的国轩高科、亿纬锂能和蜂巢能源同样跻身前十，这3家企业的电池出货量增速迅猛。其中，国轩高科前三季度动力电池装车量为29.7GWh，同比增长65.8％，市占率为3.7％；亿纬锂21.9GWh，同比增长73.2％，市占率为2.7％；蜂巢能源为20.5GWh，同比增长89.5％，市占率为2.5％。

值得注意的是，11月20日，国轩高科在合肥举行标准电芯量产交付仪式，标志着其与大众集团的战略合作全面进入规模化量产阶段。据了解，标准电芯适配大众新一代新能源整车平台的生产，可覆盖未来大众旗下80％以上新能源车型。与此同时，国轩高科将在2026年至2032年向大众集团交付高性能磷酸铁锂和其他标准电芯。

至于亿纬锂能，增长动力来源于大圆柱电池的量产进展和客户结构优化。该公司不仅成为宝马新世代车型的首发供应商，还成为小鹏今年推出的P7＋、新P7、G6等车型的主要供应商，并为零跑C10、C16、C11三款车型提供电池配套。

而蜂巢能源之所以成为前十大电池企业中增速最高的一家，主要得益于其海外订单大爆发，尤其是与Stellantis集团、宝马MINI的战略合作成果显著。

核心客户需求疲软 日韩企业份额走低

与中企的“高歌猛进”相比，日韩企业增速普遍不及行业平均水平，这也导致其市占率持续下滑。

以韩国三大电池巨头为例，今年前三季度，LG新能源、SK On以及三星SDI合计市占率同比下降3.3个百分点，降至16.9％，跌破20％。另外，日本电池厂商松下的市占率也从去年同期的4.2％微降至4.1％。

为什么近年来日韩企业动力电池装车量增速放缓、市占率下滑？这主要是由于其倚重的主要市场和核心客户需求疲软。另外，自身战略与市场需求错配、中国企业加速海外扩张等因素，也导致日韩企业的市场份额不断收缩。

从市场大环境来看，韩日企业重点布局的欧美市场近年来增长乏力。数据显示，今年1～9月，美国电动汽车销量同比增长11.7％，相比前些年大幅放缓，而且这一增长主要是受特朗普政府9月30日取消美国联邦电动汽车税收抵免的影响，消费者在此之前掀起“抢购潮”。不少行业机构预测，四季度美国电动汽车销量将大幅下滑。随着美国联邦电动汽车税收抵免政策正式终止，多家跨国车企纷纷削减在纯电动领域的投资，并下调销量目标。另外，虽然欧洲市场今年以来开始回暖，但整体增速不及以往。

从技术路线来看，日韩电池企业目前的主流产品仍是三元锂电池。然而，在当前全球入门及中端电动车型中，磷酸铁锂（LFP）等成本更低的电池渗透率快速提升，而中国企业在磷酸铁锂电池领域占据绝对主导地位。随着全球主流电动汽车市场更加追求性价比，日韩电池企业的产品成本和适配性劣势显现，转型节奏慢于中国企业，进而导致其难以抓住主流市场的增长红利，增速自然受限。

高工产研的数据显示，2024年全球磷酸铁锂动力电池装机量达到422.7GWh，同比增长45.6％，份额占比50.3％，超过三元锂电池份额。今年1～9月，全球磷酸铁锂电池的装机量为440.4GWh，三元锂电池为325.7GWh，两者的差距进一步拉大。尤其是在中国市场，磷酸铁锂路线已完全占据主导地位。今年前三季度，中国市场磷酸铁锂电池累计装车量为402.6GWh，占总装车量81.5％，累计同比增长62.7％；三元锂电池装车量为91.2GWh，占总装车量18.5％，累计同比下降7.8％。

从订单来看，日韩电池企业大多深度绑定特斯拉、大众、丰田等国际车企，这些客户的市场表现直接决定其电池装车量。以松下为例，其是特斯拉的主要电池供应商之一，但特斯拉前三季度全球销量同比下降6％，欧洲市场低迷尤为明显，导致搭载松下电池的车型数量大幅减少。此外，松下配套的丰田、斯巴鲁等日本车企，LG新能源合作的部分欧美车企，电动化转型节奏缓慢，新车型推出节奏放缓，无法为电池企业提供持续增长的订单支撑。

LG新能源同样也是特斯拉的主要供应商之一，今年前三季度其为特斯拉车型配套的动力电池装车量同比下滑14.5％。尽管其配套的起亚EV3以及多款雪佛兰车型在北美热销，支撑了部分装车量，但特斯拉订单大幅下滑的影响仍难以被完全抵消。SK On全球市占率下滑也是类似的原因，虽然其前三季度装车量增幅达到24％，是韩国三大电池巨头中最高的，但仍明显低于行业平均34.7％的同比增幅。

三星SDI则成为全球动力电池装车量前十企业中惟一负增长的企业，其装车量下滑的主要原因是核心客户流失、海外市场遇冷、中国企业竞争挤压等。三星SDI的电池主要供应宝马、奥迪和Rivian等车企。据悉，Rivian推出了搭载国轩高科磷酸铁锂电池的R2标准续航版本车型，这一调整直接减少了对三星SDI电池的采购需求，对其装车量造成冲击。

海外市场竞争激烈 磷酸铁锂决胜终端

与中国车企大力开拓海外市场步调一致，中国电池企业也加速推进海外市场渗透。今年前三季度，比亚迪、蜂巢能源等多家中国电池企业在海外市场表现亮眼。

根据SNE Research的数据，今年1～9月，除中国以外的国际市场动力电池装车量达到338.9GWh，同比增长29.7％。其中，共有5家中企跻身国际市场动力电池装车量前十，分别是宁德时代、比亚迪、孚能科技、国轩高科和蜂巢能源。相比去年同期，国轩高科和蜂巢能源是首次上榜，而PPES（丰田与松下成立的电池合资企业）和中创新航跌出前十。其中，排名前四的依然是宁德时代、LG新能源、SK On以及松下，而比亚迪与三星SDI的排名互换，前者跻身前五。孚能科技从榜单第十上升至第七，国轩高科、蜂巢能源分别位列第八和第十，特斯拉依然排名第九。

另外，今年前三季度，宁德时代、比亚迪、孚能科技、国轩高科、蜂巢能源这5家中企在国际动力电池市场的装车量合计为142.9GWh，市场份额达到42.1％。如果加上不在前十的中国电池企业，那么中国企业在国际动力电池市场的份额越来越接近50％。

具体来看，今年前三季度，在国际市场，宁德时代动力电池装车量达到96.5GWh，同比增长36.3％，市场份额升至28.5％。比亚迪为25.8GWh，同比增长145.9％，市场份额升至7.6％；孚能科技为7.2GWh，同比增长39.6％；国轩高科为6.9GWh，同比增长61.0％；蜂巢能源为6.5GWh，同比增长425.2％。

可以看到，比亚迪和蜂巢能源在国际市场的动力电池装车量都实现了3位数的高速增长。其中，比亚迪正在大力开拓海外电动汽车市场，带动其电池装车量在国际市场上大幅攀升。数据显示，今年1～9月，比亚迪海外销量累计突破70万辆，同比激增132％。其海外市场主要集中在欧洲、东南亚、拉美及中东等地区。SNE Research指出，今年前3个季度，比亚迪在欧洲的动力电池装车量达到10.3GWh，同比增长246.2％。

凭借对欧洲等核心海外市场的深耕以及与国际主流车企的稳定合作，蜂巢能源的海外订单大爆发，今年前三季度海外动力电池装车量激增425.2％。作为蜂巢能源的重要战略合作客户，截至2025年上半年，蜂巢能源已累计向Stellantis供应12.8万套短刀电池包，为宝马MINI配套电池超11万套。而且，蜂巢能源不仅为Stellantis旗下多个品牌提供磷酸铁锂短刀电池，还参与其储能项目布局。此外，蜂巢能源还将为MINI下一代车型供应半固态电池。

整体来看，依托磷酸铁锂电池的性价比优势，叠加海外本地化布局的持续推进，中国动力电池企业正在持续扩大海外市场版图。受此影响，包括LG新能源在内的韩国三大电池巨头，今年前三季度在国际市场的份额同比下降5.4个百分点，跌至38％。除了竞争加剧，这也与韩国电池厂商重点布局的欧美电动汽车市场需求放缓有关。

不过，这些国际电池巨头的磷酸铁锂电池产品从明年开始将会大规模铺开。再加上美国今年7月通过的“大而美”法案，升级了《通胀削减法案》原有的受关注外国实体规则，大多数中国锂电企业都被纳入了限制范围，中国锂电企业及产品进入美国市场的难度进一步加大，而日韩电池企业趁此更积极地布局欧美市场。种种迹象表明，2026年海外市场的竞争将愈发激烈，不管是动力电池还是储能电池。

争相竞逐储能赛道 “双轮”驱动业务增长

值得注意的是，不管是中国电池企业，还是国际巨头，近年来集体转向储能赛道，这从上述电池企业前三季度的财报就可见一斑。主要原因是储能市场需求呈爆发式增长，而动力电池市场增长放缓且竞争白热化，再加上二者技术与产线的高关联性，储能成为各大企业突破发展瓶颈、开拓新增长曲线的不二选择。包括宁德时代、LG新能源在内的电池巨头都在加速转型储能领域，甚至部分厂商的业务占比中，储能电池出货量已经超过动力电池。

首先来看宁德时代，其三季度动力、储能合计出货量接近180GWh，其中储能占比约20％。据测算，该季度其储能电池毛利率高达28.2％，动力电池约为21％。在国内市场，海博思创近日发布公告，称与宁德时代签署《战略合作协议》，合作期限长达10年，并明确2026～2028年累计采购不低于200GWh电池，这有望成为储能行业近年来规模最大的电芯采购订单之一。此外，今年以来，宁德时代在储能海外订单上表现极为亮眼，订单遍布中东、澳洲、日韩、东南亚等多个关键市场。

再看亿纬锂能，其2024年储能电池出货量首次超过动力电池，成为第一大业务板块。数据显示，亿纬锂能2024年储能电池出货量达50.45GWh，同比增幅达91.9％；动力电池出货30.29GWh，同比增长7.87％。今年前三季度，亿纬锂能储能电池出货48.41GWh，同比增长35.51％；动力电池出货34.59GWh，同比增长66.98％。与国内动力电池行业一样，储能行业也开始呈现“头部集中”的发展趋势。行业头部订单集中度显著提升，亿纬锂能9月曾在深交所互动易平台表示，“公司储能电池订单较为饱满，目前处于满产状态。”

与此同时，日韩电池企业也纷纷将目光转向储能赛道，将其视为“第二增长曲线”。根据LG新能源近日发布的三季度财报，截至今年三季度末，其储能电池待交付订单达到约120GWh，46系列圆柱电池的待交付订单已超过300GWh。这些订单主要来自欧美市场。今年6月，LG新能源在美国密歇根州的工厂正式启动磷酸铁锂储能电池量产，成为首个在美国本土实现大规模LFP储能电池量产的国际电池制造商。

而三星SDI受动力电池业务下滑等影响，开始加速将资源向储能赛道倾斜。据外媒近日报道，三星SDI已与特斯拉达成一项重要协议。根据协议内容，三星SDI将在未来3年内，每年向特斯拉供应约10GWh的储能电池，总计30GWh。这些电池有望在三星SDI与Stellantis位于美国印第安纳州的合资工厂进行生产。目前，该工厂正在建设中，并计划将原有的动力电池产线转型为储能系统电池产线。

可以看到，主流电池企业均形成了“储能＋动力电池双轮驱动”的业务布局。这主要是出于三大因素考虑：一是技术协同，将动力电池的叠片、热管理等成熟技术移植到储能领域；二是产能灵活，通过平台化产线解决单一赛道需求波动导致的产能闲置问题；三是市场互补，动力电池聚焦海内外车企，储能电池发力电力侧、工商业、户用等多元场景，共同支撑企业持续增长。