最近资本市场对氢能的关注又多了起来，市场普遍预期下一步氢能成为重点发展方向。但有朋友跟我要投资标的，我能给出的参考其实并不多。因为发展路径和技术路线都会影响投资。电氢耦合、绿色氢氨醇几乎已经成共识，但但无论是从“十四五”产业政策的连续性，还是从氢能应用端构建产业链闭环的角度，目前市场上几乎是避而不谈的燃料电池汽车都不应被忽视。就像我在其他文章里分析低碳交通动力电池单一路线有风险一样，本文想表达的是燃料电池汽车单一的商用车路线或乘用车路线也是有风险的。

氢能产业即将爆发，市场遇冷的燃料电池汽车还要不要发展？

在全球能源转型的大背景下，氢的重要性不言而喻。不过，行业到底应该怎样发展似乎依然没有那么清晰，就像投资人跟我讨论氢能投资机会的时候总是很难找到具体的投资标的一样，氢能行业具体怎么做似乎总是存在“理论”与“现实”的错位。世界氢能产业化探索了近60年，但至今几乎没有太多的成功经验可以借鉴，而是在迷雾中探索，甚至是在犯错中寻找出路。

比如，一些专家提出燃料电池汽车在重载长距离上更有优势，但实际“重载”市场更多是样板工程，其经济性不如“轻载”；而所谓“长距离”优势也不过是燃料电池理论上可以克服动力电池续航短板，实际燃料电池汽车（国内商用车）基本上都是在固定路线跑短途。

又比如，氢能交通示范低于预期，市场认为氢在工业领域的替代会更有优势。固然，欧洲碳关税的实施会让氢能在工业减碳领域发挥作用，但如果比较一下工业用氢和交通用氢，恐怕现阶段的“工业用氢”依然是工艺验证项目而非经济验证项目，所以，拿几个工艺验证的项目就判断工业领域更有优势也有一点为时过早。

氢能应用领域不少，化工、冶金、天然气掺氢、交通、发电等，但每一个领域的应用都需要时间和经验，不能“猴子掰苞谷”。尽管全球燃料电池汽车的应用低于预期，但不能否定燃料电池汽车技术上的可行性，更不能否定示范应用带来的技术进步和日趋完善的产业生态。如果现阶段认为工业领域进入示范应用就放弃交通领域，那么当工业领域遇到前期应用无法实现商业闭环时，是不是也要半途而废呢？

 燃料电池汽车发展路径拧巴，商用车是唯一的方向吗？

用“拧巴”这个词实在有点别扭，就像它本身的含义一样，不过，我找不到更好的词，因为如果用“坎坷”的话跟行业状态还不是那么吻合，“拧巴”是我这些年感受到的行业一种言不由衷痛苦，说白了就是感觉行业的指引方向和燃料电池汽车的内在能量不匹配，因此发展不那么顺畅。我想这是行业发展初期我们需要面对和接受的现实，也是行业发展需要解决的问题。

（1）日本乘用车市场萎缩，重心转向重型商用车。

日本是全球最早系统布局氢能产业的国家之一，2001年日本就提出了燃料电池汽车销售目标：到2010年，燃料电池汽车累计销售达到5万辆；到2020年，累计销售达到500万辆。但实际推进情况远不及预期，2010年调整到2025年累计销售200万辆。

早在2014年，日本就制定了“氢能社会实现战略”，并在2017年更新了该战略，成为全球首个发布氢能战略的国家。但到2018年，日本此前提出的加氢站目标达成率是95%，而氢燃料汽车的目标达成率只有7%。

此时，NEDO提出具有供给侧举措的目标：2020年建成加氢站160座，燃料电池汽车销售4万辆，燃料电池大型车辆100辆，燃料电池叉车500台；到2030年建成加氢站900座，实现燃料电池汽车销量80万辆，燃料电池大型车辆1200辆，叉车1万辆。而更远的，没有确定时间的目标（全面替代下）是乘用车数量达到6200万辆。

此后日本又在氢能供给和消费上提出了一系列的举措和目标：2019年，日本通过了“氢能社会实现推进法案”，促进氢能的生产、供应、储存、运输和利用，建立氢能市场，加强氢能技术研发和人才培养；2020年提出了到2050年实现碳中和的目标，计划到2030年将氢能消费量增加至30万吨/年，到2050年增加至1000万吨/年 ；2021年，提出到2030年氢能从8.8%～9.2%调整到 11%。

但日本燃料电池汽车在国内推广数量不到1/3，丰田将主要目标市场放在美国加州，近年来燃料电池汽车销量不及韩国。

2025年2月，日本再次调整氢能和燃料电池战略，出台《NEDO燃料电池与氢技术开发路线图》，将过往以乘用车为主的燃料电池汽车发展路径调整为商乘并举。根据该路线图，到2030年，燃料电池乘用车和卡车的销售量分别为23万辆和17万辆；到2035年，分别为60万辆和45万辆；到2040年，分别达到150万辆和120万辆。

表1 日本最新燃料电池汽车发展目标

（2）韩国乘用车销量第一，也将目标转向商用车

韩国是到目前为止加氢站密度最高、燃料电池技术最成熟的国家，也是全球燃料电池汽车推广最多并培育了消费者燃料电池汽车消费习惯的国家。现代汽车NEXO推出当年（2019年）就超越了丰田成为全球燃料电池汽车销冠，2022年销量过万，2023年、2024年回落，但2025年推出“全新NEXO”，7月卖了1001台，8月1203台，9月达到1230台，每月都超过千辆。

根据韩国气候能源环境部统计，截至2025年11月，韩国已普及的氢能源汽车包括公交车约2600辆、乘用车约4.1万辆，总计44,438辆。预计占全球燃料电池汽车销量的比例约35%，其中乘用车全球占比超过50%，可以称得上是“遥遥领先”了。

图1 2010~2025年6月燃料电池汽车累计销量排名前十国家（辆）

但韩国近期依然调整了燃料电池汽车引导方向，2026年氢能乘用车补贴总额削减32%，支持乘用车辆数减少45%。2026年开年投资5.7亿韩元投向氢能大巴。

早在2019年韩国就开始对引入氢燃料电池城市客车提供补贴，每辆车可以获得2亿韩元的补贴，当年的目标是实现引入35辆氢能客车； 2020年，环境部目标给180辆氢能城市客车提供补贴，尽管单车补贴金额下调到1.5亿韩元，但该额度一直维持到2022年，而在2023年，补贴提高到了2.1亿韩元；2022年还增加了对氢能大型长途客车的补贴，2023年该补贴额度提高了30%。

2021年的补贴政策中开始明确对氢燃料电池货车的补贴；2022年，货车的补贴提高了25%，并增加了对燃料电池环卫车的补贴，额度是货车补贴的两倍。从补贴预算编制上看，2023年环境部希望通过补贴实现部署920辆氢燃料电池商用车，这个数字是2022年的2.6倍，是2021年的5倍。

2025年10月，韩国环境部透露，2026年氢能乘用车补贴支持数量从原来的1万1000台砍到6000台，补贴总额也减少1450亿韩元，降到3070亿韩元（15.4亿元人民币）。

（3）中国燃料电池商用车示范应用也算不上成功

中国选择商用车路线的理由非常充分，因为燃料电池汽车可以担当电动车难以担当的“重载长距离运输”任务。看起来，动力电池商用车特别是重型卡车的确有一些难度，这似乎也给燃料电池汽车留出了市场空间。不过，锂电不易的商用车市场，燃料电池更不容易突破。

2025年，新能源商用车国内销量87.1万辆，同比增长63.7%，新能源商用车国内销量占商用车国内销量比例为26.9%，其中12月销量12万辆，新能源商用车国内销量占商用车国内销量比例为38.3%。

而“以奖代补”示范城市群的收官之年，全国燃料电池汽车产销数据分别为7655辆和7797辆，2015年至2025年全国燃料电池汽车累计产量和销量分别是31697辆和31298辆，不及电动商用车一个月的销量。

 商用车或乘用车，各有各的痛，商乘并举方能摆脱困局

1.中国燃料电池商用车之难：燃料电池企业没有规模

尽管全球很多地方都对燃料电池重载长续航优势形成了共识，认为燃料电池有能力也应该可以承担重型商用车减碳使命，但中国的商用车示范并不算成功。原因有很多：

（1）商用车是生产资料，对成本极其敏感，在行业示范初期，购置成本和使用成本都高，而且产品品质不稳定，客户支持国家新兴产业，但车辆运行不顺利，且氢气成本高，就连公交车也负担不起。用户不赚钱也导致了行业资金运转困难，燃料电池产业链应收账款居高不下。

（2）燃料电池企业以发现应用场景（市场）构建商业模式，导致车型多，不同的车型配套不同的系统和配件，行业缺乏规模经济效应，燃料电池企业“以价换量”也因规模不够无法达到真正降本的目的。

（3）中国确定商用汽车为主导的另一个潜台词是，燃料电池汽车不适合在中心城市运行和停放，这就造成了基础建设分散的现实问题。加氢站的边缘化显然不利于燃料电池汽车的普及。

（4）2025年换电重卡大大推动了商用汽车的电动化，这就意味着燃料电池汽车市场空间进一步缩小，行业估值下降，融资困难。

如果燃料电池定位仅仅是商用车市场，目前电动商用车处于上升势头，预计未来可以达到60%—70%的渗透率，燃料电池汽车的市场空间所剩无几，10%的市场份额只有40多万辆，燃料电池系统按照1000元/kW，200kW/辆计算，全国燃料电池的市场空间就只有800亿元，这个规模大约是宁德时代营业规模的1/5，显然容不下更多的供应商，也就很难通过竞争来促进技术进步和成本下降。

2.日韩乘用车之难：加氢站运行效率低

乘用车是汽车行业的主流市场，而且乘用车市场一般由车企主导，推出批量生产的车型，如丰田的Mrai、现代的NEXO、上汽大通、长安深蓝等，如果政府补贴能够填补车辆生产与消费者需求之间的落差，就可以构建一个批量化的市场。

现代和丰田的销售数据跟中国商用车的销售数据是两个概念，他们的销量是丰田和现代的Mirai或NEXO，无非是Mirai1或Mirai2，NEXO一代或NEXO2代，但中国销售的燃料电池商用车包括了东风、中国重汽、上汽红岩、宇通、北汽福田、三一、徐工等生产的重卡、公交、环卫车、冷藏车等，生产企业和车型都非常分散。

不过乘用车氢能消耗却远不及商用车，韩国预计2025年全年运输用氢气消费量较2024年激增65%，到15,163吨，以6万元/吨计算，韩国2025年加氢站氢气销售收入90978万元。来自铂道的数据：到2025年8月底，韩国已建成加氢站数量434座（过去多份公开报道认为韩国加氢站是218个，可能指公共加氢站数量）。则平均每座加氢站年氢气销售收入210万元人民币。

韩国加氢站建站成本：200kg/天大约150万—250万美元，500kg/天大约400万—450万元，1000kg/天加氢站约500万—700万美元，即使最小的加氢站建站成本也有约1400万元人民币，如果加氢站毛利率20%，每座加氢站平均一年的毛利也就只有42万元，加氢站需要33年才能收回投资成本，这显然没有任何经济性。

如果采用商用车方案，氢气的耗氢量将大大增加，以韩国60元/kg氢气计算，如果乘用车百公里耗氢量0.8kg，重卡百公里耗氢量9kg，则每辆乘用车每天氢气成本为24元，而一辆重卡的氢气成本达到3780元，也就是说一辆重卡的耗氢量相当于157.5辆乘用车。

表2 重型卡车与乘用车氢能消耗量比较

来自国际能源署的报告显示，2024年全球大约30%的燃料电池商用车消耗了85%的氢气。由于中国卡车需求的增长，2024年全球公路运输的氢气需求增长近40%。

图2 2019-2024年道路运输中的氢需求（按车辆模式和地区划分）

因为耗氢量太高，所以中国燃料电池商用车表现为用不起，用得越多亏得越多，如果采用乘用车则可以化解用氢成本的焦虑；而韩国和日本为了让加氢站活下去，则需要发展燃料电池商用车。

3、燃料电池汽车的逻辑不是能够承担重载长续航，而是燃料电池和氢气两端都需要规模

所谓重载长续航是在讲述电动汽车不能做的产业故事，而不是燃料电池汽车能做的产业故事。我几年前写过一篇比较国内几家大型企业的文章：《盯住市场、盯住产品，还是盯住竞争对手》，强调燃料电池重载长续航其实是一个盯住竞争对手的战略，而不是优秀的企业盯住市场（为市场提供价值）或盯住产品（体现内在价值），这个产业逻辑的出发点是偏离的，所以，就很难走向正轨。

就像一个员工到新的岗位，回避眼前可以做的日常工作，偏偏要去找别人做不了的事情，他的在单位反而会被边缘化。其实燃料电池汽车既可以做重型交通市场，也可以做轻型交通市场，它和任何一个新能源汽车产业一样，规模经济是产业化的必要条件。

所以，无论是中国的商用车路线还是日韩的乘用车路线，示范的结果都不令人满意，中国纠结的是商用车耗氢量太高，用不起氢，且电动车留给燃料电池汽车市场预期空间太小，无法形成规模经济；日韩纠结的是乘用车用氢量少，加氢站没有规模经济效益。

燃料电池汽车要解决交通的问题首先要解决自身生存的问题：足够的乘用车才能打开燃料电池的应用空间，实现燃料电池的规模效应；足够的商用车才可以实现氢气的规模运行。因此，燃料电池汽车需要商乘并举。

韩国是一个只有5167万人口的国家，以目前的销量已经可以达到1万辆/年，中国人口总数是韩国的27.94倍，如果中国燃料电池销售达到韩国50%的水平就可以达到13.97万辆。氢能产业化前期，以汽车产业为目的，交通替代应关注消费者利益，乘用车耗氢量低，对购车成本也不敏感，消费者相对比较容易接受，商用车的高能耗成为行业发展的最大障碍；

氢能产业化第二阶段，以能源为目的，氢能进入到绿电消纳为主的“储能”阶段，商用车对氢气消纳的能力就变成了优势。这一过程伴随着氢气成本的下降，商用车的运行成本压力也将逐渐消退。不过，日本和韩国要发展商用车必须解决氢气的价格问题。

按照过去几年的经验，燃料电池汽车大概会鼓励以氢气富集地区发展为主，预计原有的示范城市群也会保持一定的连性，